電動汽車產業化的發展現狀

經過多年的探索與努力，我國在新能源汽車電池、電機、電控三大關鍵技術上相繼取得突破，並開始產業化。54家企業190款車上了公告，100多個城市興建了2000個充電站，25個城市成為“電動汽車示范運行10城千輛試點城市”，6個城市獲得電動汽車銷售國家補貼,所有的支持性政策都已經到位。

在電動汽車產量方面，2009年《汽車產業振興規劃》到2011年電動汽車產量應達到50萬輛，但2010年僅有7181輛，2011年也不到1萬輛，2012年京、滬、深、杭、肥等5個城市都提出了銷售2-3萬輛電動汽車目標，但沒有一個城市實現承諾。2009年起，全國有25個城市開始示范運行。大部分電動汽車都需要政府買單並提供長期支持，否則，一天也維持不下去。汽車企業都在為得到政府資金而忙碌，並不考慮政府補貼取消後新能源汽車該怎么辦。深圳50輛出租車一年虧損700萬，由政府買單。新增到300輛電動出租車後，虧損更大，全部由政府扛著。北京延慶、房山雖然在政府支持下幾百輛電動出租車投入運行，但政府的補貼並沒有帶來良性的互動和示范效應，只換來了一場不可持續的表演。2012年，僅鄭州、合肥運營的新能源汽車數量達到工信部要求的1000輛標准，其餘23個試點城市都未達標。但鄭州的混合動力公交車和合肥純電動小型車，都只停留在表演的意義上，而沒有帶動出不斷增長的真實的市場需求，因此都是不可持續的。

縱觀電動汽車產業化的發展現狀，我國沒有一個城市的電動汽車示范運行具有可持續性，更沒有一個實現良性循環的實例。主要原因是電池價格過高、使用壽命過短，全壽命周期總費用比燃油汽車高得多——全世界都沒有找到在性價比上超越燃油汽車的電動汽車解決方案。示范運行的初衷是通過政府扶持，讓處在幼稚期的電動汽車跑起來，架起通向商業化的橋梁。但示范運行的結果卻是政府出錢，買到的卻是一場表演，只要政府停止買單，表演就結束了。汽車企業通過高價賣車都從政府手中拿到了可觀的錢，但它們根本不對表演的結果負責。拔苗助長的示范運行沒有取得預期的效果。

第一個緯度主要是從技術的緯度來進行比較。我們得到總體的判斷是，我們的電動汽車總體技術發展較快，但是路線選擇側重不同，關鍵技術差距較大。從混合動力汽車來看，我國產品技術能力不斷提高，混合動力商業技術發展較快，但是混合動力乘用車技術進展落後，是電動車技術的薄弱環節，總體上處於全面落後的狀況。插電式混合動力在我國總體處於研發階段，已推出的乘用車方案和國外相近，但是產品性能上仍然有較大的差距，這主要是和國外已經量化的產品做比較。另外從純電動汽車比較來看，國內整車企業，電動汽車研發的重點是純電動汽車。基本掌握了整車控制、動力系統匹配和集成設計等關鍵技術，總體上由樣車開發進入量產開發的階段。高性能的純電動汽車產品總體上仍落後於國外先進產品。燃料電池汽車，我國技術處於一定進展，仍然處於研發和實驗考核階段，和國際先進水平比較，技術差距在進一步拉大。這是我國主要的幾類電動車技術與國際同行業內水平的比較。

從產業化上來看，國際上電動汽車、混合動力汽車累計產銷量超過450萬輛，其中日本150萬，美國216萬，歐洲已經達到了45萬，而中國混合動力汽車產業化總體進展緩慢。2011年底，我國混合動力汽車產量累計接近2萬，總體尚未進入規模化的生產階段，重度的自主混合動力乘用車基本上是空白。從純電動汽車和插電式混合動力來看，國際上產業化已經進入了導入期，日產、福特等量產車型引領了純電動汽車和插電式混合動力汽車進入產業化發展階段。2011年Leaf和volt分別銷售近萬輛和7000多輛。而且新產品不斷湧現。在我國的發展情況來看，車型的數量和產銷的規模在增大。2011年奇瑞已經累計生產了2370輛純電動的乘用車，取得公告的插電式混合動力企業也有三家。但是和Leaf和volt相比差距是不斷的加大。業界普遍預期，2015年燃料電池汽車將會迎來產業化的起步期，世界知名汽車制造廠商也制訂了計劃，在我國燃料電池汽車還處於產業醞釀期。而低速電動車是我國電動汽車發展的一個不同於國際發展的特殊領域。在特定區域和有效需求的催生下，實現了初步產業化，在滿足國內市場需求同時，也實現了較大規模的出口。

剛剛提到技術和產業化的比較，接著我們比較一下國內和國際的示范推廣。從國際上的示范推廣來看，目標主要是由幾個方面，包括提高消費者的體驗和認知度。驗證系統化的工作和評估，規模化的應用等等。這在日本、美國、德國和法國都開展的比較早。在我國有幾種模式，一種是結合當地產業來推動示范推廣，比如說合肥和深圳，以及重大的活動，比如說奧運會和世博，再比如說特定需求的應用，像杭州和昆明。從組織形式來看，國際上分別開展了由國家跨國別和跨行業組織以及汽車廠家分別組織了電動汽車示范推廣，比如說大眾汽車，寶馬汽車的mini等車型的推廣，都是由企業組織的。在我國，已初步建立了政府主導的有組織保障體系和政策扶持體系支撐的示范推廣活動。但是與國際比較，我國的模式相對單一，企業自主示范缺失。

第四，商業模式的比較。我國進行了多種商業模式的探索，但是主導的商業模式尚未確定。從國際上的商業模式探索現狀來看，主要有整車銷售模式，例如通用公司的volt和日產公司的Leaf以及整車租賃模式，再比如紐約市開展電動汽車租賃和法國巴黎開展的電動汽車租賃。還有第三種的電池租賃模式，最有代表性的是BetterPlace公司和雷諾公司，都開展了這樣的探索。在我國，包括整車銷售模式，比如說江淮同悅純電動車，比亞迪的E6-i電動出租出已經銷售300輛。還有整車租賃模式，杭州已經有100輛車用於租賃，出租率達到90%。還有電池租賃模式，目前杭州已經有91輛出租車采用電池租賃模式運營，日均行駛裏程200公裏。在我國，私人乘用車方面缺乏有效的創新。嘗試實現私人乘用的電動車的突破和發展，現在我們國家很多地方城市正在制訂這樣的商業模式推廣方案，希望通過商業模式的創新來帶動私人、乘用電動車的快速發展。

另外，在充電設施建設方面，我國也取得了一定的進展，但是目前來含，還不能滿足要求。從國際現狀來看，在美國由聯盟成員建立的充電站數量已經達到了1445座，分布全美各州。一些重點的地區，比如說加州、德克薩斯和華盛頓充電站數量都已經超過100座，尤其是加州充電站總數更是超過500座。到2011年10月底，日本已經建成800餘座充電樁。而我國的現狀來看，目前我國的充電設施包括充電樁和充電站兩類，基本上都集中在示范城市，主要由國家電網公司、南方電網公司和普天新能源公司承建。從數量上來看，2011年底，25個城市建成充電樁6800個，充電站168座。從這些城市特點來看，其中私人購車試點城市在充電樁建設上處於領先地位。

在做了以上我國新能源汽車與國際上的橫向比較後，接下來提幾點政策建議：

目前來看，我國新能源汽車包括國際上新能源汽車發展的瓶頸還是在動力電池上面。一方面動力電池的比能量和比密度距離普及推廣還需要大幅度提高。另一方面動力電池的成組技術和生產一致性，也需要在裝備和工藝方面有所突破。所以，第一個建議是組件先進電池創新聯盟，突破關鍵技術。組織實施國家電池突破計劃，將重點放在對現有電池技術進行提升和鼓勵下一代高性能電池技術的開發上，支持組建包括整車、電池、材料、隔膜等領域產學研機構在內的先進電池創新聯盟和其他形勢的聯合體，加大資金、人才、技術和政策集聚力度，重點解決電池基礎性研究和制造中良品率低、一致性差的問題。

第二個建議是重點支持關鍵零部件，加快完善產業鏈。我們建議通過稅收優惠和加速設備折舊等政策措施，引導社會資金在動力電池高性能正級材料、隔膜和驅動電機、大功率半導體器件等產業鏈薄弱環節加大投入，鼓勵產業聯盟集中支持電池、電機等關鍵零部件供應商，形成一批關鍵零部件的骨幹企業。在政策上，給予三免三減半，或者是企業所得稅的優惠政策。

第三個建議是完善准入管理制度，健全標准和法規體系。重點是改變傳統的整車和零部件企業准入管理模式，由注重規模的經濟性准入管理，轉向技術、安全和環保的社會性准入標准的管理，特別是鼓勵創新型企業進入電動汽車領域，尤其要鼓勵民營科技企業和中小科技企業的發展。

第四個建議是進一步發揮地方政府作用，推進基礎設施建設和示范運行。我國節能和新能源汽車規劃正式發布之後，地方政府的積極性在推動新能源汽車產業化當中扮演越來越重要和越來越積極的作用。在提高中央各個部委政策協調性同時，大力發揮地方政府在基礎設施和示范運行方面的積極性。如鼓勵地方政府將電動汽車充電站的建設和布局納入城市總體規劃。在充電站的建設土地申報、審批程序上開辟綠色通道。在地方政府的示范推廣和商業化模式創新上，研究建立專門配套的政策給予支持。另外，我們建議鼓勵探索新的商業模式，加大推廣應用的力度。在總結國際經驗且符合國情的基礎上，研究制訂與商業模式創新相適應的配套政策，鼓勵有利於電動車推廣應用的商業模式發展，同時要妥善處理好電網、運營商、汽車廠、客戶、電池供應商等產業化主題的關系。協調好各個方面的利益關系。對各個環節和各個層面的創新，特別是商業模式的創新，給予充足的空間。

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