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“鐵路不能只承載資源和情懷”

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“鐵路不能只承載資源和情懷”

全長472公裏、設計客運時速120公裏、貨運時速80公裏的蒙巴薩-內羅畢鐵路舉行了通車交付儀式,肯尼亞總統肯雅塔(UhuruKenyatta)親自出席了儀式。

首趟列車由紅白相間的全新RMS內燃機車牽引,在標准軌(SGR)飛馳,和肯雅塔同車的包括1260名各界乘客,以及特意從肯尼亞全部47個郡,每郡1個挑選出的47名兒童代表。

在蒙巴薩肯雅塔總統激動地表示,這條名為“馬達拉卡快線”(MadarakaExpress,馬達拉卡是斯瓦西裏語“自由”之意)的鐵路線是“肯尼亞邁向工業化和中等收入國家的關鍵一步”,喜悅之情溢於言表。

稍早前,肯雅塔在這列列車上發表演講,他說:

這是我們(國家)發生改變的真正開始,最終,肯尼亞人將看到更多的好處,不僅僅是這條鐵路,還有它帶來的一系列新的發展……

我們的人民想要旅行,想要做生意,原先代價非常高昂。

原來坐巴士從蒙巴薩到內羅畢需要1200先令(約合人民幣80元),坐飛機的話,最低票價是12000先令(人民幣800元),現在火車全程只需700先令(人民幣46塊2),現在你們可以帶著家人一起旅行,可以到蒙巴薩做生意,然後在24小時內回到內羅畢,這都是看得見的未來,這是改變的開始。

這能為肯尼亞創造就業機會,希望,機會和財富……

所以,我們作為領導者現在有責任,但我們的繼任者也應當繼續努力,因為這些項目很多都是2030年遠期目標的一部分,這不僅是屬於領導者的,而是屬於肯尼亞人民的。

肯雅塔提到的“2030遠景規劃”是該國政府2008年提出的發展計劃,蒙內鐵路是該規劃的旗艦項目。

規劃還包括,在未來25年內年均經濟增長率達到10%;在2030年將農村電網覆蓋率由目前的63%提高至100%;以標准軌距建設三條國內鐵路主幹道,為周邊國家提供更快捷高效的鐵路運輸服務;建成擁有雙向六車道的錫卡高速公路;在10年內將貧困人口減少一半,農業增長7%等等……以最終實現到2030年發展成為一個新興工業化和中等發達國家的目標。

這條鐵路總造價38.04億美元,其中90%由中國進出口銀行提供貸款,10%由肯尼亞政府出資,2014年5月11日中國總理李克強訪問非洲時和肯尼亞簽署合同,同年10月開工,計劃2018年3月竣工,但應肯尼亞鐵路局長麥納(AtanasKariukiMaina)的請求提前完工。鐵路承建方為中國路橋公司,建造期間中國投入5000員工,肯尼亞則動員了3萬以上勞力,竣工後由中交股份負責運營10年,然後售給當地運營商繼續經營。

這是肯尼亞1963年獨立以來規模最大的基建項目,也是中國在東非建成的、投資最大的鐵路項目(已通車的埃塞俄比亞-吉布提鐵路造價僅有其一半)。這條鐵路對中國在非經營的戰略意義,無疑是十分重大的。

和埃塞-吉布提鐵路一樣,蒙內鐵路采用了標准軌和全套中國規范,這有助於在非洲大陸這個“21世紀最有潛力的的地區”發展的起跑階段塑造一條中國風格的跑道,實現中國風格的“車同軌”,此舉不但有利於中國-非洲經濟和發展的步調協調和“無縫接口”,也有利於彼此間有形、無形的交流與融合。

盡管這條鐵路從立項起就不斷聽到各種雜音,如“新殖民主義”、“支持貪腐”(歐洲曾以“肯雅塔貪腐”為由拒絕援助)、“破壞環境”(近期最火爆的指責是“火車開太快撞死了大象”)等,但在非洲大陸上支持、羨慕的聲音卻占壓倒性優勢。如當年奧巴馬曾諷刺“這些中國人修建的設施,無不意在將非洲的資源運往上海”時,肯尼亞智庫RegionEconomic Network主任詹姆斯·西克瓦迪(JamesShikwati)就指出“但就業機會和財富卻留在非洲”,這位非洲學者還毫不客氣地表示,奧巴馬的說法“事實上體現出一個現實,即美國既想從非洲獲取更多的好處,又不打算在非洲投入更多資金——或毋寧說他打算減少在非洲的投入”,而此次通車後埃及媒體《阿赫拉姆周報》更進而指出,盡管有諸如地緣政治、控制石油等戰略資源,以及擔心中國在非洲影響力增大等因素考量,但奧巴馬時代好歹還提出過“非洲電氣化計劃”(投資70億美元,覆蓋埃塞俄比亞、加納、肯尼亞、利比裏亞、尼日利亞和坦桑尼亞6國2億人口,2013年提出,計劃2018年竣工),並幾經周折延長了《非洲增長與機會法案》(AGOA),而特朗普恐怕連這樣的興趣都不會有。

肯尼亞政府的喜悅不是沒有原因的:該國交通和基建部曾預測,每修築一公裏鐵路,肯尼亞將獲得60個就業機會,鐵路建成後每年GDP將因此增長1.5%。且這條鐵路只是龐大網絡的一部分:計劃2019年竣工的拉穆港,面積達2000平方公裏,遠期規劃至2030年吞吐量2400萬噸,擁有32個油輪、集裝箱和散貨泊位,而這一切又將被納入龐大的東非交通網,一旦實現,肯尼亞將成為盧旺達、烏幹達、南蘇丹、埃塞俄比亞等東非內陸國家的出海口。日前在中國北京召開的“一帶一路”峰會,肯雅塔總統是非洲為數不多親臨現場的國家元首,期待之情昭然若揭。

盡管投資不菲,回籠資金周期長(貸款還款期長達20年,年息2%),但這樣的代價是值得去冒一下險的:正如幾內亞“康康”電台所指出的,由於非洲基礎設施薄弱,“邊修路邊開發合作”是必須補的一課,誰在這方面想得深、動手早、彎路少,誰的獲益就多:過去10年是非洲發展最快的10年,也是非洲基礎設施大發展的10年,其中最大的基礎設施投資者是中國,回報也立竿見影——這期間美非貿易總額翻了一番,但同期中非貿易總額卻翻了20番。

和埃塞-吉布提鐵路一樣,“馬達拉卡快線”采用了內燃機車和客貨混運鐵路,而未如國內某些人憧憬的那樣,采用電力機車、客運專線,甚至高鐵。非洲大多數鐵路,起點、終點間人口稀疏,不適合高鐵;非洲當務之急是發展,物流需要是鐵路收支平衡的保證,客運專線過於超前;非洲能源缺口不亞於交通,如果使用電氣化鐵路將與其它發展爭電。連日來,肯尼亞乃至大半個非洲都津津樂道於“5小時客運、8小時貨運走全程”的經濟、快捷,很顯然,這是對現階段的撒哈拉以南最適合的“步點”。

但必須看到,肯尼亞此次的“順風順水”,有著特定的“地利人和”因素。

盡管肯尼亞國內政治矛盾尖銳,但近年來基本表現為“動口不動手”、社會秩序趨於穩定,且該國第一條鐵路線“瘋狂快線”(LunaticExpress,1896年通車,由英國殖民者修建,從烏幹達坎帕拉通往蒙巴薩,當初是為將非洲資源就近運往英屬印度,采用窄軌,目前已破敗不堪)通車百餘年,雖效率低下,但卻讓肯尼亞人看到了鐵路聯通和東部非洲聯網的好處(自然資源匱乏的肯尼亞靠物流中轉獲得豐厚經濟紅利,原本只是內陸小鎮的內羅畢靠鐵路中繼興起),上至各黨派、下至各界對修鐵路的好處認識較深刻、統一,爭論主要圍繞“怎么修”而非“修不修”,政府行政效率以非洲標准衡量較高,對鐵路的各種保障也較為到位……這些條件並非在非洲任何地方都能具備。倘某一點或幾點不到位,風險就會大增。

盡管外界“撞死大象”的責難被許多當地人譏諷為矯情(如有當地人在網絡上指出,當年英國人修“瘋狂快線”時直接拆村、砍樹、屠殺獅子和大象,而蒙內鐵路特意留出了“大象通道”),但在環保日益成為“政治正確”的今天,在這個問題上多做預案、多下功夫,會省卻更多不必要的麻煩。

一位熟悉東非掌故的老朋友一方面為蒙內鐵路的通車欣喜,另一方面也提醒“鐵路不能只承載資源和情懷”,這位老朋友指出,當初殖民者修建的鐵路都是“吸血管式”(從內陸資源產地至海港,目的是把非洲資源運走),只顧及運走資源而忽略培養和照顧非洲自身人、貨交流的需要,而幾十年前中國援建的坦贊鐵路又過於理想主義,形成運力,當時卻並沒有相應的運能需要,21世紀的今天,上述兩種偏廢都必須避免。很顯然,只有前述“東非一盤棋”融會貫通,這個問題才能從根本上得到解決。

值得一提的是,不論“瘋狂快線”還是坦贊鐵路,運能迅速衰竭的原因之一,是維護管理上的不足,許多鐵路設施遭到沿線居民有意無意的破壞、哄搶,而當地運營、管理水平卻跟不上。蒙內鐵路已慮及這一點,並采取了一系列措施,如中國公司運營10年、建立培訓機制等,但這些措施會否隨著時間推移而減弱效能?為平息一些沿線貧困地區的不滿,肯雅塔總統強令經營方“鎖定”全程700肯尼亞先令(約合6歐元)的單程最低票價不能變,這會否影響運營利益、又能否持續?就在5月30日即通車儀式前一天,當地法院開庭審理了4名破壞蒙內鐵路設施的嫌犯,通車慶典上肯雅塔總統也語氣嚴峻地譴責這種行為是“謀財害命”、甚至威脅“情節嚴重不惜判處死刑”(肯尼亞雖保留死刑但自1987年就未執行過一例),這會否預示著,未來對鐵路設施、交通安全等方面的管理,將成為日常性的棘手難題?

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